Μερικοί θεωρούν ότι η νέα σεζόν
Formula 1 ξεκινάει στο πρώτο test, όταν όλα –ή σχεδόν όλα- τα μονοθέσια είναι έτοιμα και πατάνε πρώτη φορά άσφαλτο. Εγώ διαφωνώ. Θεωρώ ότι η καινούρια σεζόν ξεκινάει με την πρώτη παρουσίαση ενός μονοθεσίου. Όπως και να έχει αυτό είναι κάτι υποκειμενικό και μπορούμε να το συζητάμε με τις ώρες χάνοντας το νόημα. Έτσι λοιπόν πριν μερικές μέρες παρουσιάστηκε η F150, το μονοθέσιο με το οποίο η Ferrari ελπίζει να κατακτήσει το πρωτάθλημα κατασκευαστών και ένας εκ των F. Alonso και F. Massa το πρωτάθλημα οδηγών σημαίνοντας την έναρξη της νέας σεζόν. Τι κρύβει όμως αυτό το μονοθέσιο; Ας δούμε την νέα Ferrari F150 πιο αναλυτικά.
Πρώτα απ’ όλα, αυτό που φαίνεται με την πρώτη ματιά είναι ότι η
F150 δεν είναι ιδιαίτερα ρηξικέλευθη. Η προσέγγιση που διάλεξε –για μία ακόμα φορά- η
Ferrari είναι αυτή της συμβατικής, προσεκτικής και κατά γράμμα υλοποίησης των κανονισμών του 2011. Χωρίς εξάρσεις και ακραίες λύσεις συνεχίζει την σχεδιαστική φιλοσοφία των δύο προηγούμενων μονοθεσίων (περιμένουμε ωστόσο μερικά πιο extreme μονοθέσια τις επόμενες βδομάδες).
Όπως ήταν αναμενόμενο, η Ferrari έχει ολοκαίνουριο εμπρός μέρος με εξαίρεση την εμπρός αεροτομή που είναι η περσινή. Έχει ακόμα και τον μηχανισμό αλλαγής της κλίσης πάνω που το 2011 απαγορεύεται. Προφανώς θα δούμε λοιπόν την νέα εμπρός αεροτομή σε κάποιο από τα test που έρχονται. Η μύτη όμως είναι καινούρια, σαφώς ψηλότερη σε σύγκριση με πέρυσι και το πάνω μέρος της είναι σαφώς πιο επίπεδο έχοντας απολέσει σε μεγάλο βαθμό το σχήμα U που είχε. Εδώ να τονίσουμε ότι η μύτη είναι σε σημαντικό βαθμό
τελεσίδικη καθώς αποτελεί ομολογκαρισμένο μέρος και δεν θα υποστεί δομικές αλλαγές. Μία παρατήρηση όσον αφορά στη μύτη είναι ότι αλλάζει και την θέση των ποδιών του οδηγού κάνοντας την θέση οδήγησης λιγότερο άνετη αλλά και αυξάνει λίγο το ύψος του κέντρου βάρους (μειονέκτημα που αντισταθμίζεται μάλλον από τα αεροδυναμικά οφέλη). Πριν φύγουμε από το εμπρός μέρος να σημειώσουμε ότι η διάταξη των εμπρός ψαλιδιών φαίνεται συμβατική και η κρεμαγιέρα είναι τοποθετημένη κάτω από το ανώτερο ψαλίδι για χαμηλότερο κέντρο βάρους και καλύτερη γεωμετρία του βραχίονα του συστήματος διεύθυνσης.
Προχωρώντας προς το πλάι, βλέπουμε ότι οι καθρέπτες έχουν απλό σχήμα και συνδυάζονται με
vortex generators στο κάτω μέρος τους. Αεροδυναμικά, στα πλαϊνά του μονοθεσίου βλέπουμε μία εξέλιξη του 2010. Ελαφρώς μικρότερα bargeboards, αεραγωγοί και πτέρυγες είναι τοποθετημένα εμπρός από τα αναθεωρημένα sidepods.
Οι εισαγωγές των ψυγείων έχουν σαφώς πιο παραλληλόγραμμο σχήμα (σε σύγκριση με το σχήμα τεταρτοκύκλιο που είχαν
τα προηγούμενα χρόνια) ενώ τα ψυγεία καθαυτά είναι τοποθετημένα πιο πίσω μέσα στα sidepods. Η εισαγωγή του αέρα στο πάνω μέρος του μονοθεσίου είναι πλέον πιο στρογγυλή και έχει ακριβώς από κάτω ένα μικρό, πρόσθετο παραλληλόγραμμο άνοιγμα. Η συνολική επιφάνεια φαίνεται μεγαλύτερη και είναι λογικό αν σκεφτούμε ότι και η ανάγκη για ψύξη φέτος θα είναι μεγαλύτερη. Κινούμενοι προς τα πίσω βλέπουμε ότι τα sidepods “κλείνουν” δημιουργώντας το σχήμα ενός μπουκαλιού που καταλήγει σε έναν σεβαστού μεγέθους αεραγωγό για την απαγωγή θερμού αέρα (μην ξεχνάμε ότι πρόπερσι οι Ferrari είχαν σημαντικό θέμα με την ψύξη του
KERS, ίσως τώρα “προσέχουν για να έχουν”). Αυτό το κομμάτι κρύβει και τις εξατμίσεις της F150 οι οποίες είναι κομμένες και στέλνουν τα καυσαέρια πάνω από τον διαχύτη. Στην παρουσίαση του μονοθεσίου ο
Aldo Costa υπαινίχτηκε ότι οι εξατμίσεις και η πίσω αεροτομή είναι τομείς στους οποίους θα επικεντρωθεί η εξέλιξη έως το
Bahrain.
Φτάνοντας στο πίσω μέρος το πρώτο πράγμα που τραβάει την προσοχή είναι η έλλειψη shark fin. Αυτό όμως δεν σημαίνει κάτι καθώς μπορεί να επιστρέψει στα tests και μέχρι τον
πρώτο αγώνα. Ένας τομέας στον οποίο η Ferrari “σπάει την παράδοση” είναι ο τρόπος στήριξης της πίσω αεροτομής. Στο παρελθόν συνήθιζε να χωρίζει την στήριξη σε δύο δοκούς σε σχήμα V όμως φέτος προτιμά μία δοκό τοποθετημένη στο κέντρο. Το πάνω κομμάτι είναι νέο ενσωματώνοντας τον μηχανισμό που θα επιτρέπει το άνοιγμα σχισμής κάπου μέσα στην διάταξη στήριξης των πτερύγων. Το καμπυλωτό υποστήριγμα που προεξέχει από την δοκό στήριξης κουνιέται πάνω κάτω (προφανώς υδραυλικά) αλλάζοντας την κλίση της αεροτομής με τον άξονα περιστροφής της να γίνεται εμφανής κοιτώντας τα πλαϊνά. Κάτω στο πίσω μέρος βρίσκεται ο διαχύτης ο οποίος μοιάζει με εκείνον που έτρεξε για πρώτη φορά η Ferrari το 2009 αλλά είναι σίγουρο ότι οι λεπτομέρειες του θα αλλάξουν μέχρι το Bahrain στην προσπάθεια για μεγιστοποίηση της απόδοσής του.
Αυτό που είναι πραγματικά πρωτοποριακό είναι η πίσω ανάρτηση. Πρώτα απ’ όλα, δεν είναι pull rod (σαν αυτή των
Red Bull) όπως περίμεναν πολλοί αλλά
push rod. Ωστόσο η ίδια η Ferrari άφησε να εννοηθεί πέρυσι ότι με κάποιον τρόπο η εμπρός και η πίσω ανάρτηση συνδέονται ώστε να ελέγχονται
αποτελεσματικά οι κλίσεις του μονοθεσίου (είτε βύθισμα εμπρός ή πίσω κατά το φρενάρισμα και την επιτάχυνση αντίστοιχα είτε κάτι πιο σύνθετο που ελέγχει και το pitch and roll). Κάτι αντίστοιχο είχαν προσπαθήσει να χρησιμοποιήσουν ανεπιτυχώς η Williams και η
Toyota και η βασική αρχή είναι ότι το σύστημα κρατάει το πάτωμα του μονοθεσίου σε ιδανική θέση σε σχέση με το οδόστρωμα με εμφανή αεροδυναμικά οφέλη. Με ή χωρίς το σύστημα πάντως η πίσω ανάρτηση είναι ιδιαιτέρως compact και είναι τοποθετημένη κοντά στο εμπρός μέρος του κιβωτίου ταχυτήτων πάνω από τον συμπλέκτη σε χώρο που συνήθως είναι κενός (παρόμοια διάταξη είχε πέρυσι η Renault).
Καθώς οι διπλοί διαχύτες είναι απαγορευμένοι για το 2011, ο κινητήρας θα είναι και πάλι τοποθετημένος απολύτως οριζόντια (τα προηγούμενα χρόνια είχε 3 μοίρες κλίση). Παρότι οι κινητήρες είναι ακόμα παγωμένοι, ο Luca Marmorini πιστεύεται ότι βελτίωσε το PVRS της Ferrari (σύστημα πνευματικού ελέγχου των βαλβίδων) που είχε καταργηθεί μετά τους πρώτους αγώνες πέρυσι εξαιτίας της ελλιπούς αξιοπιστίας του συστήματος έτσι ώστε να είναι αξιόπιστο πλέον αλλά ίσως και να προσφέρει αυξημένη απόδοση μέσω μείωσης των τριβών –με την έγκριση της FIA οι αλλαγές στους κινητήρες επιτρέπονται για λόγους αξιοπιστίας, αν κερδίζεις και κάτι δεν είναι κακό-. Το KERS θα ψύχεται από το λάδι του κινητήρα έτσι το ρεζερβουάρ λαδιού θα είναι αρκετά μεγάλο και μάλιστα λέγεται ότι η Ferrari θα χρησιμοποιεί και δεύτερο ρεζερβουάρ λαδιού που θα βρίσκεται μέσα στο κιβώτιο ταχυτήτων. Οι μπαταρίες του KERS θα βρίσκονται μέσα στο μονοκόκ, κάτω από το ντεπόζιτο καυσίμου για χαμηλότερο κέντρο βάρους. Επίσης, ο Marmorini δήλωσε ότι το KERS φέτος για την Ferrari θα είναι βελτιωμένο κυρίως στον τρόπο ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα. Συγκεκριμένα μίλησε για “βελτίωση του dragging του συστήματος”. Τέλος, στο κιβώτιο ταχυτήτων δεν αναμένονται αλλαγές, θα είναι το ίδιο, με τον σκελετό τιτανίου δεμένο με ανθρακονήματα και εκτός από τον τρόπο και το σημείο στήριξης της πίσω ανάρτησης θα μεταφερθεί αυτούσιο στο νέο μονοθέσιο.[
via]Πηγή:
formula1techandart,
scarbsf1,
formula1
